導(dǎo)讀

2017年全球汽車近1億輛銷量中，中國(guó)銷量近3000萬輛，已經(jīng)成為全球最大的汽車市場(chǎng)。但汽車大國(guó)不等于汽車強(qiáng)國(guó)。目前中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量冠軍仍是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等合資品牌，滿大街跑的都是外資品牌，自主品牌銷量占比不到一半，而且大多集中于中低端市場(chǎng)。為什么長(zhǎng)期享受高度政策保護(hù)的汽車租車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不如人意，而高度開放競(jìng)爭(zhēng)的家電、手機(jī)、紡織、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)自主品牌崛起和技術(shù)快速進(jìn)步?這對(duì)于未來我們發(fā)展核心技術(shù)、應(yīng)對(duì)中美貿(mào)易摩擦和新一輪對(duì)外開放有何啟示?

摘要

改革開放之初，在與國(guó)外巨大的技術(shù)差距下，我們選擇了“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資道路。在松散的約束條件下，合資企業(yè)無法成為自主研發(fā)的有效載體，核心原因在于所有合資企業(yè)的內(nèi)部主體(中方管理者、中方員工、外資方)都沒有動(dòng)力進(jìn)行自主研發(fā)。當(dāng)企業(yè)受到政策保護(hù)、可以享受壟斷利潤(rùn)的情況下，國(guó)內(nèi)三大車企上汽、一汽、東風(fēng)研發(fā)投入長(zhǎng)期不足，研發(fā)支出占營(yíng)收比基本在1%-2%之間，遠(yuǎn)低于豐田、大眾等國(guó)際主流車企4%-5%的水平。

過去的汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于合資企業(yè)多是出于扶持和保護(hù)的態(tài)度，沒有形成有效的開放機(jī)制與競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入方面，為了扶持三大集團(tuán)做大做強(qiáng)，以規(guī)模為導(dǎo)向的項(xiàng)目審批制與產(chǎn)品備案制度提高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，合資車企得以長(zhǎng)期享受高于國(guó)際市場(chǎng)的售價(jià)和壟斷利潤(rùn)。對(duì)于合資模式的態(tài)度上，此前產(chǎn)業(yè)政策缺乏對(duì)FDI限制政策退出時(shí)間表做出清晰的頂層設(shè)計(jì)，國(guó)內(nèi)車企長(zhǎng)期受到“外資50%股比上限”的政策保護(hù)。在對(duì)合資車企的考核上，則面臨產(chǎn)業(yè)政策制定主體和考核主體不一致的問題。以營(yíng)收、利潤(rùn)和稅收為考核目標(biāo)，自主品牌發(fā)展一般的部分國(guó)企仍在央企考核中名列50家A級(jí)名單之中。

日本汽車工業(yè)在發(fā)展初期受到政府的保護(hù)和扶持政策，部分企業(yè)如日產(chǎn)、五十鈴等也與外資進(jìn)行了車型引進(jìn)和合資生產(chǎn)。但與中國(guó)不同，日本政府并未限制行業(yè)準(zhǔn)入，本田、馬自達(dá)等原先從事摩托車或三輪車的制造商得以進(jìn)入汽車制造業(yè)，促進(jìn)了行業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng);此外日本始終強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)、對(duì)合資模式持有謹(jǐn)慎態(tài)度，例如通產(chǎn)省僅批準(zhǔn)了日產(chǎn)等四家車企的合作協(xié)議，并對(duì)組裝生產(chǎn)的臺(tái)數(shù)和合同時(shí)間等方面實(shí)行了明確的規(guī)劃(硬約束)，豐田更是一直堅(jiān)定地走自主研發(fā)道路。政府還提出了“國(guó)民車”構(gòu)想，直接為行業(yè)指引了低排量、低成本、高性價(jià)比的發(fā)展路線。內(nèi)部與潛在的外部競(jìng)爭(zhēng)壓力配合政策導(dǎo)向，使得豐田、日產(chǎn)等具備了提升效率、降低成本的巨大動(dòng)力。豐田經(jīng)過幾十年的摸索與積累形成了“精益生產(chǎn)”模式，員工生產(chǎn)效率可以達(dá)到同期美國(guó)車企的2倍以上。這一模式在日本汽車工業(yè)形成擴(kuò)散，逐漸形成了日本車企在庫(kù)存控制、成本控制、質(zhì)量控制方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力。70年代石油危機(jī)爆發(fā)，日本汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)迅速顯現(xiàn)，出口快速增加，由此奠定了汽車強(qiáng)國(guó)地位。

建議：產(chǎn)業(yè)政策不能光以扶持、鼓勵(lì)和保護(hù)為導(dǎo)向，應(yīng)該盡快轉(zhuǎn)向注重為產(chǎn)業(yè)界營(yíng)造開放競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。

1、行業(yè)準(zhǔn)入政策：建立更加動(dòng)態(tài)、合理的行業(yè)準(zhǔn)入和退出機(jī)制，保證行業(yè)內(nèi)部的充分競(jìng)爭(zhēng)。應(yīng)該減少以產(chǎn)能、規(guī)模和集中度為目標(biāo)為行業(yè)投資項(xiàng)目設(shè)置進(jìn)入過高的門檻，同時(shí)鼓勵(lì)擁有自主研發(fā)能力和自主品牌的企業(yè)進(jìn)入行業(yè)。2001年加入WTO之后，高度開放競(jìng)爭(zhēng)的家電、電子等行業(yè)自主品牌崛起和技術(shù)快速進(jìn)步，而享受產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)的汽車產(chǎn)業(yè)卻自主品牌和技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重落后，值得反思。面對(duì)中美貿(mào)易摩擦和新一輪對(duì)外開放，我們應(yīng)增強(qiáng)開放自信，大力降低關(guān)稅、放開行業(yè)投資限制、內(nèi)容審查、加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等。在開放透明公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下，相信中國(guó)優(yōu)秀的企業(yè)家、工程師和產(chǎn)業(yè)工人一定能干出來。

2、行業(yè)技術(shù)政策：從目標(biāo)函數(shù)和約束條件兩方面入手引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)與經(jīng)營(yíng)行為。此前汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策以鼓勵(lì)和支持性質(zhì)為主，對(duì)技術(shù)進(jìn)步的考核缺少量化指標(biāo)，也缺乏硬性要求?？梢越梃b日本汽車產(chǎn)業(yè)政策中的危機(jī)機(jī)制，例如“國(guó)民車”構(gòu)想以極其嚴(yán)格的性能和成本標(biāo)準(zhǔn)來推動(dòng)車企自主研發(fā)與技術(shù)攻關(guān)，產(chǎn)業(yè)政策可以對(duì)關(guān)鍵的技術(shù)指標(biāo)設(shè)置不同階段的考核目標(biāo)，并根據(jù)企業(yè)的完成情況進(jìn)行差異化的激勵(lì)，使得自主研發(fā)成為企業(yè)管理者的重要目標(biāo)函數(shù)之一。

3、產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)做好預(yù)期管理，對(duì)保護(hù)政策的退出要形成硬性條件。例如明確FDI外資股比的放開時(shí)間表、雙積分實(shí)施時(shí)間表，要做到提前與產(chǎn)業(yè)界進(jìn)行溝通，既讓產(chǎn)業(yè)界形成明確的心理預(yù)期，也給產(chǎn)業(yè)界留出足夠的緩沖期進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。

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